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全国裏探訪取材班は、今回は世界にある他の海底トンネルと比較していく。
青函トンネル開通時は世界一の交通機関用トンネルだったが、現在それは2016年6月1日に開通したスイスのゴッタルドベーストンネルにその座を譲っているが、現在も“海底トンネル”としてはいまだ世界一だ。


まず海峡が英仏海峡の方が浅い。トンネルマンに聞いたがこれは圧倒的有利な条件らしい。
津軽海峡は最浅部でも140mの深さがあるため、鉄道が通行できる勾配を維持するとトンネルの全長が長くなり工期が長くなってしまう。しかも岩盤は硬軟複雑で石灰岩が主なチョーク層ばかりの英仏海峡とは工事の難易度がまるで違ったようだ。事実、殉職者をみても青函トンネル34名。英仏海峡トンネル10人とまったく違っている。

その他、日本は以前3海里であった領海を12海里に拡張する主張が世界的に優位になったことを受け1977年(昭和52年)に領海法を制定。日本の領海を12海里と定めた。
しかし、そうなると津軽海峡を含めた日本の主な海峡が領海内なってしまい外国船などが通行できないようななってしまう。そのため政府は“善意で”海峡の一部を公海として外国船他に航行を認め“国際海峡とされる海峡”という位置づけにした。もちろんこれは国連海洋法条約上で定義される正式な“国際海峡”ではなく通過通航制度(無害通航権)は導入されていない。
またそのような制度を導入すると困るのが、公海上の下を通る青函トンネルの位置づけだ。公海下の建造物であるので固定資産税や、列車通行時(公海下走行中)の行政権などが問題になったあが、正式な国際海峡(公海)ではないことや、“善意で”“国際海峡とされる海峡”として開放している政府の方針からこの下を通るトンネルは日本の管轄権があると考えるようだ。

しかし、風が流れないのも窒息してしまう。そのため、ある程度はこのバリケードで風を抑え、平時は風速1mくらいになるようにこの「ダクト」で調整されている。

青函トンネル通過中もし火災に見舞われたら、煙が迫ってきたら・・生理用品やオムツで、無ければティッシュやハンカチを水やお茶で濡らし鼻口を抑えながら≪風上に向かって逃げよ≫。これだけは覚えておいた方がいい。設備的に風上からは新鮮な空気が常時流れると同時に救助もそちらから来るため安全だ。
次回は青函トンネルで導入された新技術の坑道体験コーナーを経てケーブルカーに乗車する。
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(2012)